Зарплаты в Формуле -1

«Формула-1» – один из самых дорогих видов спорта в мире: команды оперируют бюджетами в сотни миллионов долларов, организаторы Гран-при и телекомпании платят серии десятки миллионов ежегодно, а топ-пилоты получают зарплаты с восьмизначными суммами. 

Однако мультимиллионерами гонщики стали не сразу. В первых послевоенных чемпионатах мира ни у кого не было стабильной зарплаты, а гонорары зависели от успешных выступлений. 

Например, Хосе-Фройлан Гонсалес (аргентинца принято считать первым победителем в истории «Феррари» в «Ф-1») в 50-х получал 2 500 долларов за попадание в топ-6, а половину заработанных денег отдавал механикам. Менее именитые спортсмены зачастую тратили собственные сбережения, и неудивительно, что долгое время автогонки были уделом обеспеченных джентльменов. 

Однако спорт становился все более организованным – в него активно потянулись спонсоры, и с превращением болидов в передвижные рекламные установки пилотам стало перепадать значительно больше денег. 

Правда, не сразу, и не всем. 

Как били рекорды по зарплатам в «Формуле-1» 

Сразу оговоримся: подсчеты базируются на оценочных данных. Точные суммы известны немногим людям, и в большинстве случаев мы опираемся на рассказы спортсменов или рейтинги Forbes (к которым есть вопросы, но эту тему мы еще затронем позднее). Также отметим, что нас интересует чистая зарплата за сезон (в англоязычной прессе используется емкое слово retainer) без учета заработков от спонсоров или личных контрактов (за исключением тех случаев, когда официальную зарплату пилот получал от спонсора). 

Самый успешный гонщик «Ф-1» в начале 70-х, Джеки Стюарт, в лучшие годы получал в районе 400 тысяч долларов, а остальное «добивал» выступлениями в других гонках, личными контрактами и участием в рекламных акциях. 

«Были еще заезды «Формулы-2», ГТ, «Индикар», серия «Кан-Ам», – вспоминал трехкратный чемпион мира. – Почему мы увеличивали риск, соревнуясь в куче других чемпионатов на ужасно мощных машинах? Деньги. Ну, деньги и престиж. Просто гонщики не так уж много зарабатывали на участии в Гран-при. Контракт на год в «Формуле-1» мог стоить 56 тысяч долларов, может, 80 тысяч, иногда 100-110 тысяч. Максимум! Даже контракт на 70 тысяч долларов считался отличной сделкой.

Но если ты параллельно пилотировал машины ГТ за «Лотус», «Форд» или «Феррари», то получал замечательные условия — схожий контракт, плюс 50 процентов от призовых денег и еще 50 процентов от гонорара мог заработать бонусами. А в «Индикаре» вообще было еще больше денег. Когда я участвовал в гонке «Инди-500», то вез всем два круга, но за четыре круга до конца на моей машине полетел топливный поршень. Если бы этого не произошло, я бы за один день заработал больше 400 тысяч долларов». 

Лауда первым затребовал 1 миллион долларов 

К концу 70-х приток денег от спонсоров в «Ф-1» стал столь внушительным, что зарплаты пилотов перевалили за 500 тысяч долларов. Марио Андретти перед чемпионским сезоном-1978 выторговал у «Лотуса» 850 тысяч – во многом за счет блефа, что ему такую же сумму предложила «Феррари». Но когда американец узнал о гонорарах Ники Лауды, то понял, что продешевил. 

Австриец первым в истории «Ф-1» затребовал 1 миллион долларов – и босс «Брэбэма» Берни Экклстоун за счет спонсорской поддержки Parmalat не стал отказывать двукратному (на тот момент) чемпиону мира. А через два года Ники удвоил требования. 

«Я сказал – 2 миллиона долларов и ни центом меньше, – писал Лауда в автобиографии. – Берни принял меня за психа, за беспредельщика, подумал, что это шутка, рассердился, потом успокоился и стал говорить со мной, как с больной лошадью, а я все повторял: два миллиона. 

Дело растянулось на четыре месяца, а я оставался упрямым, как осел. Вся ситуация склоняла меня к этому: гнев за бездарно потерянный год, ослабевший интерес к гонкам и этот странный Берни, финансовый гений, супер-переговорщик. Человек, который сделает любого. Победить его было более захватывающе, чем автогонки. 

Все обострилось к осени. Берни подходил ко мне спереди и сзади, потом сдался и сказал: «Да». В Италии, в Parmalat, договор был официально подписан, и уже в этот момент я заметил, что у меня «кончилось дыхание». Стоило лишь мне победить Берни, как все это дело перестало меня интересовать, и два миллиона долларов, собственно, положение сильно не улучшали. Раньше я думал, что такая уйма денег будет меня мотивировать и привнесет новое измерение в мои гоночные чувства. Но вместо этого я чувствовал лишь разочарование». 

Выбив из Экклстоуна согласие на гигантскую зарплату, Лауда тут же бросил «Ф-1», но в 1982-м вернулся – правда, уже в «Макларен», и стал получать 3 миллиона долларов в год: 

«О том, чтобы продаться задешево и речи не шло. Я потребовал больше денег, чем кто-либо получал в автоспорте до меня, и после недолгого молчания мне был предъявлен аргумент, что невозможно знать, буду ли я после перерыва вообще достаточно быстрым. 

Я ответил: «Одна только моя рекламная ценность стоит таких денег. За пилотаж я требую только один доллар, все остальное – за мою личность». 

Сенна на пике карьеры получал в два раза больше Проста 

После Лауды самым дорогим пилотом «Ф-1» на несколько лет стал друг австрийца, Нельсон Пике. В «Уильямсе» в 1986-м бразилец получал самые большие деньги благодаря «Хонде», а в 1988-м установил новый рекорд – 4 миллиона долларов (зарплату полностью платила табачная компания с лого в виде верблюда). Что интересно, гонорары Пике превышали остальные спонсорские поступления в команду. Более того, Нельсон мог подобраться даже к 5 миллионам в случае победы в первенстве, но «Лотус» полностью провалился.

Если вы задались вопросом, почему лучшие гонщики Ален прост и Айртон Сенна получали меньше, то ответ укладывается в два слова: Рон Деннис. Босс «Макларена» прослыл одним из самых жестких и скупых переговорщиков: в 1984-м он подписал Проста за смешные пару сотен тысяч, а в 1988-м смог урезать требования Сенны по контракту на 500 тысяч долларов благодаря броску монетки, которая упала нужной для англичанина стороной (за три года Рон сэкономил 1,5 миллиона долларов). 

Финансовые рейтинги тех лет не отличаются повышенной достоверностью – есть ощущение, что журналисты попросту ранжировали пилотов от лучшего к худшему и весьма условно «назначали» им гонорары. Куда больше правдивой информации дают пилоты в своих книгах и интервью. Предполагается, что топ-гонщики в 1990-м получали около 4-5 миллионов, а самым богатым считался Ален Прост, перешедший из «Макларена» в «Феррари» – его зарплата составляла приблизительно 6,5 миллионов долларов. 

Но уже через год Сенна добился более впечатляющей суммы. 

Слово напарнику бразильца, Герхарду Бергеру: 

«Я поражался беспощадности его требований, а также прозорливости в воплощении заявлений, казавшихся поначалу утопическими. Аукционная торговля Сенны была искусством, выходящим за чисто денежные рамки. На протяжении многих лет, Сенна, сталкивал лбами Рона Денниса и Фрэнка Уильямса. «Уильямс» был на пути к вершине, но команде не хватало совершенного гонщика уровня Проста или Сенны. Прост более или менее был связан с «Феррари». Сенна, собственно, пока хотел остаться в «Макларене», так что использовал против Денниса жадность Уильямса.

Айртон сказал мне:

– Я буду требовать столько-то, – это было на 40% выше потолка заработков, которого достиг Ален Прост.

Я восхитился и поздравил его хотя бы с намерением произнести такие суммы вслух.

На следующее утро во время завтрака он сказал:

– Я тут поразмыслил: потребую столько-то.

Это было выше еще на 20%.

– Ты спятил. Невозможно.

– Увидишь. 

Переговоры растянулись бесконечно, они, должно быть, стали невыразимым мучением для Денниса. Но Сенна получил свою сказочную сумму, причем его интересовали не столько деньги, сколько факт достижения двойного заработка по сравнению с Простом. В два раза больше Проста, да еще из кошелька Рона Денниса, можете себе представить! 

Из-за этого Деннис был несколько недель в жалком состоянии, поскольку не знал, где ему взять столько денег. Сенне было, конечно, все равно». 

1 миллион долларов за гонку 

Зарплата Сенны в 1991-м оценивалась в невероятные 13 миллионов (гонорары ему перечисляли табачники), но в 1993-м пилот поднял планку еще выше – «Хонда» ушла из спорта, нового сильного моториста найти не удалось, контракт с бразильцем истек в 1992-м, и Айртон начал заглядываться на «Уильямс». Удержать его могли лишь гигантские деньги, которых у «Макларена» уже не было. 

На переговорах по новому соглашению Деннис предложил Сенне «всего» 5 миллионов долларов. 

«Ладно, хорошо, – ответил Айртон. – Я выступлю в пяти первых гонках, и на этом все».

Позже он добавил: «Если появятся деньги, то после пяти этапов обсудим выступления на следующих Гран-при». 

Вот и получилось, что за каждый Гран-при бразилец получал по миллиону долларов. Что еще интереснее, он потребовал включить в контракт особый пункт – деньги должны были перечисляться на его банковский счет перед каждой гонкой, в противном случае чемпион имел право не приезжать на этап. 

В «Уильямс» Сенна уходил не только за четвертым титулом, но и за 20 миллионами, однако жизнь великого чемпиона оборвалась 1 мая 1994-го. 

Кризис после эры Шумахера 

«Вызванное Сенной взрывное повышение зарплат в «Формуле-1» было настоящим безумием. Это были скачки того размера, каких до него достигал только Ники Лауда, а после – Михаэль Шумахер», – делился впечатлениями о росте гонораров Бергер. 

В 1996-м лучший гонщик новой эпохи «Ф-1» Шумахер с помощью пронырливого Вилли Вебера перешел в «Феррари». Шаг был рисковым, ведь Скудерия не побеждала в чемпионате мира с 1979 года, поэтому недостаток спортивных успехов итальянцы компенсировали гонщику (и его менеджеру) рекордными деньгами – 30 миллионов долларов за сезон. Огромная сумма стала возможной благодаря табачному спонсору, который спустя год полностью сосредоточил все свои усилия именно на команде из Маранелло. 

Рост зарплаты Михаэля продолжился после побед в первенстве – гонорары увеличивались с каждым сезоном, а после 2004 года достигли невероятной суммы в 42 миллиона долларов. Даже по нынешним временам это невообразимые деньги для большинства гонщиков. 

В 2007-м на смену семикратному чемпиону мира в «Феррари» пришла новая звезда «Ф-1» – Кими Райкконен, которому менеджеры Стив и Дэйв Робертсоны выбили 51 миллион долларов. 

Однако вскоре финн согласился на сокращение заработков: сначала «Ф-1» полностью отказалась от табачной рекламы (что привело к снижению общего уровня зарплат), а затем вспыхнул мировой финансовый кризис, вынудивший уйти крупных спонсоров и партнеров в «Ф-1».

Хэмилтон и Ферстаппен – новые рекордсмены «Ф-1» 

В 2010-х топ-пилоты получали около 20-40 миллионов, и лишь в начале нового десятилетия Льюису Хэмилтону удалось подписать рекордное соглашение с «Мерседесом» на сумму 55 миллионов долларов за сезон, а в 2023-м такую же зарплату получит Макс Ферстаппен из «Ред Булл». 

Причины возобновления роста зарплат топ-гонщиков во многом связаны с изменившейся бизнес-моделью самой «Формулы-1» – продажа серии новым владельцам, выход на американский рынок, привлечение новой аудитории, увеличение числа гонок, рост доходов и сокращение расходов самих команд позволяют вкладывать больше денег в суперзвезд. 

Однако в последние годы все чаще идут разговоры о введении потолка зарплат в размере 50 миллионов долларов на команду, и очень вероятен сценарий, при котором нынешние чемпионы так и останутся последними финансовыми рекордсменами.

Автор: Дмитрий Федотов

Источник: https://www.sports.ru/tribuna/blogs/floters/3179767.html